“限制消费”的F1

时间:2021-03-31

钱俊

源于新一轮《协和协议》的签署

2013年9月生效的《协和协议》于去年年底到期。2019年末,一度对此嗤之以鼻的自由傳媒不得不尊照“传统”,开启续约谈判。其方针则早在2018年3月的“F1远景展望”中显现——以更公平的方式,分配超过十亿美元的巨额奖金池。

毕竟在《协和协议(2013-2020)》下,三大车队(法拉利、梅赛德斯、红牛)先拿掉1/3的奖金池,接下来还继续参与奖金池余下部分的分配(按F1制造商年度排名)。另外,法拉利还有每年多达1亿美元的“特别分红”。

如此的“不公平”在2020年被凸显。创造40年来最差战绩——年度排名第六的“跃马”竟然“不费吹灰之力”,进账1.6亿美元,让他们在奖金榜上超出赛点(第四)和雷诺(第五)近一倍,几乎与成绩出众的梅赛德斯-AMG车队比肩。正是如此分配制度,让2013年(9月)-2020年,除发生“黑天鹅事件”,所有的分站冠军均被三大车队包揽也就可被理解。

这样肯定不利于F1的健康发展。回归过去的协议期,有至少四支车队面临破产,最终被他人所收购重组(印度力量、威廉姆斯、索伯、路特斯)还有两支车队(马诺和卡特汉姆)彻底离开赛车圈。所以,自由传媒决定大刀阔斧的改革,按之前所透露的消息来“重算”2020赛季的奖金分配。法拉利的奖金将缩水4000万美元,赛点和雷诺均能多收获超过1500万美元。看起来离公平和正义越来越近了……

“打土豪”自然是有阻力的,这不是来自新冠疫情,而是梅赛德斯-AMG 车队的领队托托·沃尔夫。在英国银石赛道所举办的70周年纪念大奖赛期间,奥地利人对外称“银箭”让步最大最受伤,甚至还想鼓动其他车队“造反”,让截止日为8月12日的签署进程陷入僵局。

此时,力图改革的F1“掌门人“切斯·凯瑞用“胡萝卜+大棒”策略来推进签署——给愿意马上签署的车队一笔500万美元的“早鸟奖金”,对那些有意见的车队发出了最后通牒——要么接受,要么就爱去哪比赛去哪。以至于红牛领队克里斯蒂安·霍纳吐槽道:跟美国人谈判一点乐趣都没!有着“三大杀器”的美国人让《协和协议(2021-2025)》的全员签署只比预期晚了一周。

“预算帽”细致解读

你会问,凯瑞的“三大杀器”是什么?

第一,在《协和协议(2021-2025)》里首次设定了“离开条款”,给予各支车队离开赛事的“自由度”,但他们必须在前一年度的3月31日前做出决定

第二,未来若有新车队想参加F1,需一次性支付2亿美元的“执照费”。这笔费用将被现有车队平分。不过,这个条款会在F1少于10支车队时被“废除”

第三,“预算帽”取代过往的“君子协定”被正式引入。2021赛季,F1财政规则将生效,每支车队只允许花费1.45亿美元。不过,差旅、市场营销/招待,车手和车队前三大高收入管理人员的薪水并不计算在内。另外截至2024年底,各支车队仅被允许增加4500美元的固定资产购买(升级)。

第三条,则是F1未来可持续发展的“关键手”。但一支车队仍需最终花费近2亿美元,若碰上梅赛德斯,因为“车皇”刘易斯·汉密尔顿的存在,钱花得还要多!据测算,仍将比“三大车队”的现有开支降低近一半。美国人也用“这笔账”说服他们分出钱给小车队——“花的少,(同比例)挣的少也正常”。

以下,我们围绕“预算帽”展开来谈。规则会如何执行和监管?自由传媒和FIA搞出了一个“汇报程序”——即车队需在规定时间内递交已被第三方所审计过的年度财报。然后也有一个团队负责调查可能的违规情况,并设立由6人组成的“裁判庭”。若有违规,轻则警告,受到财政和运动规则的处罚,最严重甚至可是“除名(DQ)”!惩罚对象则包括车队和车队高管。

预算帽是不是现在就启用了?是又不是!尽管今年1月1日起规则就生效了,但今年是“过渡期”——可以不被处罚。毕竟,原本商量好的1.75亿美元的“预算帽”——因为欧盟严格的劳工法律难裁员,因“疫情”来袭被临时缩减至1.45亿,然后在2022/2023这两个年度还要再依次递减500万美元。

已能在“预算帽”内运营的红牛二队领队弗朗兹·托斯特(FranzTost)称大车队将在2021年“全力以赴”来应对明年引入的“下一代技术规则”,以形成一个基础差距。其他车队想在随后赶上是不可能的任务。他觉得只有赛车“标准部件”的引入,才可达到缩进差距的作用。事实是这样么?

在2022年技术规则里,将F1赛车所使用的部件分成五大类,包括LTC(规则明确要求拥有知识产权的部件)、SC(统一部件,由FIA招标后所分发的标准部件)、PDC(可自由采购的标准部件)、TC(知识产权可转让的部件)、OSC(开源部件,设计对所有车队开放)。后四项——“非拥有知识产权部件(NLTC)”的比例正逐步扩展。粗看,似乎能令资源有限的中小车队受益,但也引发一个大家担心的问题。

类似赛点车队RP20复制梅赛德斯-AMGW10赛车的案例会在未来屡见不鲜?很多人是持悲观态度的!即使FIA在技术规则里打压了所谓的“逆向工程”的投机取巧,但你无法避免类似法拉利/哈斯,红牛/红牛二队、梅赛德斯/阿斯顿马丁这样的裙带关系。

真有美好的未来?

“预算帽”还迫使车队必须精简人员,“移岗”现有雇员。像法拉利已经宣布2023年参加WEC世界耐力锦标赛Hypercar;梅赛德斯则组建应用科技(MBAS)分部;已有类似部门的红牛除实力加强外,更将一些雇员移至红牛二队。

按测算,大车队内与F1项目相关的人员需要删减至550人左右——如今中游车队的普遍规模,才能匹配新规则的要求。当然,也有像哈斯这样只需要研发LTC部件,其他NLTC都由其他代工厂制造的车队,或许只要不到300人就足够了!

未来路在何方?积极方面,“预算帽”和全新的“收益分配”提升了F1参赛车队的生存度。毕竟在伯尼·埃克莱斯通的时代,看到了太多的“匆匆过客”——包括软硬件投资巨大却无法收益预期结果的汽车巨头(丰田、宝马),也有最终资不抵债却热爱赛车的小车队。

其次让工程师们的未来工作更具挑战性,毕竟以前试错只是浪费钱,以后试错可是占用了车队的宝贵资源。虽然,我们会很难再看到像“银箭”双轴方向盘(DAS)系统——这样的花哨创新,但搞出最具经济效益的最优解决方案,这个思路挺符合未来社会的潮流。

再者,F1已经历了近10年的无聊比赛——车队差距之大、缺乏竞争属历史之最。这个趋势如果继续,拥有无数拥趸的赛车巅峰或将倒在全电动化(新能源化)的历史交叉路口,相信所有人都不愿意看到这样的悲剧上演。

F1动力单元研发冻结红牛“接盘”本田F1动力单元技术

经过数月的拉锯和谈判,所有F1车队在二月中就2022赛季起“动力单元研发冻结”达成一致,并决定于2025年(比原定计划提前一年)引入下一代F1动力单元规则。

对红牛而言,这无疑是个利好消息。他们在收购本田动力单元的知识产权,设立红牛动力单元运行公司后,可保证在2025年前不用到处求人买“赛车心脏”,完全掌控着自己的未来。

但这前提是日本制造商在退出前必须最后加一把劲,给“饮料厂”留下一笔丰厚的遗产。否则,曾经的四届世界冠军车队将背负三年无法追赶主要竞争对手——梅赛德斯-AMG的代价。毕竟,原本的“兜底条款”——“动力单元性能平衡机制(PowertrainBoP)”没被批准。这意味着动力单元的2021研发大战将基本决定2022-2024赛季的竞争格局。

另外,在F1委员会为下一代动力单元所制定的规则框架中,承诺新动力单元將变得更简单、便宜、高动力和绿色可持续的关联性,进而吸引更多制造商能加入进来。按红牛顾问赫尔穆特·马尔科接受采访时所言,只要动力单元成本低于5000万欧元且取消性价比低的热能回收(MGU-H),米尔顿凯恩斯车队完全有能力自主制造引擎!

想必,不想失去红牛——这个拥有两支F1车队的积极参与者的F1 拥有者——自由传媒已经收到暗示了。

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