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是系统的错?还是行业的锅?

时间:2019-12-01 分类:世界博览

杨震

美国波音公司西雅图伦顿工厂内景,一架波音737客机即将诞生。

波音公司创始人威廉·波音。

当今的世界民航客机头号巨头波音公司近来随着连续两架波音737系列客機的坠落陷入不断的丑闻之中。有人因此形容,两场大型空难不期而至,留给世界的画面,是咸腥的高压海水、挤到变形的机舱、荒凉的空难现场,以及血肉模糊的遗骸。实际上,这也不是波音公司第一次遭遇这样的公共危机了,在波音百年发展史上,空难总是予以其重击。

一段不得不说的历史

波音的创始人威廉·波音出身豪门。他最初是一位木材商人,拥有大片的山林。但当他在洛杉矶航空展上第一次见到飞机之后,就对它情有独钟。在一次社交活动中,波音认识了美国海军军官维斯福特,发现双方都是航空迷,于是一拍即合,开始了自制飞机的历程。维斯福特因为很快调任,没有成为波音的创始人,却推动美国海军成为了波音的第一批客户。

1917年,波音公司正式成立,成立之初仅有21名职工,只制造训练机和小船。在第一次世界大战期间,美国海军向波音订购了50架小型水上飞机,这是波音第一次拿到大单。一战结束后,美国开始削减军费,波音的订单骤减。但是波音不想放弃自己热爱的事业。为了渡过战后的艰难岁月,波音不断设法发行新股票来筹措资金,并不惜四处举债。为了让企业生存下去,波音组织员工生产各种木制品:五斗柜、梳妆台、床……家具和飞机在同一个车间制造,这样的奇观对航空先驱们来说一点都不奇怪,法国航空先驱达索就是在岳父的家具厂里圆梦的。虽然谋生艰难,但波音仍然坚持制造新的飞机,尽管有些型号只卖出了一架。转机出现在1920年,美国陆军航空队的一位名叫比利·米切尔的高级军官认真思考了飞机的作用,他认为,当时的飞机已经很大,能够携带足够多的炸弹,如果用来攻击军舰,说不定可以直接把它们击沉。在1921年的7月,米切尔组织了一次演习,用轰炸机把3艘老旧军舰送进了海底。这件事激怒了保守派的将军们,他们把米切尔送上军事法庭,最终赶出了军队。然而美国陆军高层却意识到米切尔是对的,波音也因此得到了200多架军用飞机的宝贵合同。于是波音把生产中的家具全都低价卖给了员工,从此一心一意制造飞机。

1928年,波音公司雇员增到800名,成为美国最大的飞机制造厂。二次大战期间,波音公司因生产大型轰炸机而驰名全球,为日后制造民用客机奠定了基础。1954年7月,波音公司在喷气式轰炸机的基础上研制了美国第一架喷气客机,并且试飞成功.50年代后期到60年代初期,波音707飞机成批生产,为世界空运业立下功勋。60年代后期是波音公司的全盛时期,雇员曾达15万。

80年代初期,波音707因噪音和耗油问题而停产、但以它为先驱的一系列商用波音喷气机于60年代到80年代间陆续推出。先是销量很大的波音727,继而是波音737,接着又是载客最多的宽体机波音747,新机种波音767和波音757也相继于1981和1982年问世。1990年,在民用客机领域,波音占据了62%的市场份额,麦道占据23%,空客这时只有15%。而后1997年,麦道被波音兼并,波音将其市场份额据为己有,并且拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构——鬼怪工厂。1994年,波音777客机试飞成功,2009年年底,波音公司推出了世界上首架超远程中型客机波音787。

就产品种类和取得的成功而言,波音公司是世界上最杰出的民用航空飞机制造商,没有之一。然而,这个巨头在其发展历程中遭遇的一些空难事故,让人触目惊心,印象深刻。

不愿回想的痛苦瞬间

1985年8月12日,一架满载旅客的波音747客机从日本东京羽田机场飞往大阪方向。起飞后不久,飞机尾部突然发生巨响,垂直尾翼有一大半损毁脱离,液压系统也发生故障,更糟糕的是由于液压油渗漏导致操作面板无法控制。机组人员在与死神搏斗了近半个小时之后,依然无力回天,飞机在急速下降中撞上了山峰,造成520人死亡的惨剧。失事客机的机型为波音747SR-46,生产线编号20783,机身编号JA8119,使用四具普惠JT9D-7AW引擎;

事发前,该机机龄11年7个月,飞行时间合计25,030小时,起降次数为18,835次;涉事飞机为日本航空史上唯一一架因空难而注销编号的波音747客机。据其中一名生还者所述,班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还,但因无法即时获得救援而不治身亡,导致最终只有4人生还。生还者之一的少女即证言,其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还,但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治;不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡。事后日本的搜救工作受到了广泛谴责,而至今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求,日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。

1994 年 9 月 8 日,合众国航空的波音 737 客机正准备着陆,飞机突然向左转随即失控撞毁在美国宾夕法尼亚州的一座山上,残骸散落方圆数百米,机上 132 人全部罹难。事后调查显示,飞机的方向舵突然转到全左位置触发了这次俯冲。

1996 年 7 月 7 日,环球航空 800 号班机起飞后不久在纽约长岛上空毫无征兆地发生爆炸,机上人员全部遇难。此次班机的机型是波音747-100型,经过调查组仔细分析飞机的残骸后,美国国家交通安全运输委员会排除了恐怖袭击或者导弹攻击的可能,认为很可能是由于一小段电线出现的电火花引发油箱着火。同年11月16日,从英迪拉·甘地国际机场起飞的沙特阿拉伯航空763号班机(波音747-100)与正向同一机场飞行的哈萨克斯坦航空1907号班机(伊尔-76)在新德里附近14000英尺空中相撞。两架飞机上合计349人全部丧生,是航空史上第三严重的空难,也是航空史上最严重的空中相撞事故。

1999 年 10 月 31 日,埃及航空公司一架波音 767 客机在美国马萨诸塞州以东海域失事,造成整机乘客和机组人员全部死亡。客机坠毁之后,有媒体报道称失事的这架飞机是波音公司工人仓促制造出的“不合格产品”。根据资料显示,埃及航空的客机是 1989 年 9 月在波音公司埃弗里特飞机厂制造出厂的,而当年的 10 月 4 日,波音公司的工会就组织了一次为期 48 天的罢工。罢工的原因是工人抱怨工作时间太长导致身体过于疲劳。上世纪 80 年代末期,波音公司接受了数百架飞机的订单。为了在合同期限内交货,公司只得要求工人加班加点地赶工期。

2002年对于波音公司而言是个多事之秋。4月15日,中国国际航空公司129号班机发生空难,一架波音767-200客机在韩国金海市池内洞附近的神鱼山坠毁,包括机组人员在内的166人中只有38人生还。5月7日,埃及航空的一架波音737客机在突尼斯坠毁,造成机上18人死亡。5月25日,中国台湾地区中华航空的611号班机起飞半小时后在高空发生解体,机上人员全部遇难。一个多月内接连成为空难的主角,波音公司也坐不住了。华航空难发生之后,外界怀疑波音飞机是否存在设计和质量问题。面对质疑,波音公司新闻发言人主动发声,称如果调查结果证明这一系列事故确实与波音737的相关机型有关,公司将发布一揽子声明,并采用召回或其他手段进行紧急处理。

是系统的错?还是行业的锅?

飞机制造是一个资本密集型的高科技行业,同样奉行三高定律,投入大、风险高、回报高。这个市场的残酷也简单明了,要么真枪实弹投研发,勇于冒险,靠创新和技术垄断填补市场空缺,借此攫取高额利润,要么就给其他家让道,没有中间选择。但是自1979年至2011年,美国制造业从业人数从1970万变为1180万,骤降40%。这组数字足以证明大量的中低端产业就业机会在美本土几近消失。而人才断层、缺乏新鲜血液补充的劳动力结构反过来又限制了技术升级以及创新的可能,成为一个恶性循环。

为埃塞俄比亚航空公司空难遇难者举行的追思会,参与者呼吁波音公司要将安全置于首位,而非商业。

这个恶性循环在波音737MAX系列身上产生了恶果。2015年12月,第一架737MAX-8从西雅图华盛顿的工厂缓缓滑出。2016年,737MAX-8首飞成功。为了对抗空客,改良后的737MAX-8更新了发动机来提高燃油效率,油耗比空客的同类客机A320低16%。一个巨大的隱患却因此埋下。737MAX-8新换的发动机外形更大,波音为此修改了发动机的外形,并将其位置前移,这造成了一个严重的安全隐患:飞机起飞时可能会因起飞仰角过高反而造成一头栽下去。为此,波音开发了一个新系统MCAS。

2019年3月10日,埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机起飞6分钟后坠毁,致使157人遇难,其中包括8名中国籍乘客。4月埃塞俄比亚交通部公布了ET302航班飞行事故的初步调查报告,虽然从33页的初步调查报告中可以看出,在整个事故过程中偶然事件、飞机设计问题、人为因素悉数登场,共同造成了这次空难。

当地时间2018年5月18日,古巴哈瓦那,人们看到飞机坠毁的浓烟升起。古巴航空公司一架波音737客机在哈瓦那何塞·马蒂国际机场起飞后不久坠毁。该航班共载有113人。此次事故中至少有3名幸存者从残骸中被救出送往医院,伤势十分严重。

但调查报告也证实,ET302航班在起飞刚刚离地后,左侧(机长侧)攻角传感器数据突然出现异常,左侧攻角传感器在出现故障后直至飞机坠毁,持续向飞机的大气数据计算机输入错误的、满足MCAS工作条件的数值,错误的数据还导致机长侧驾驶杆抖杆器全程均在工作。美国联邦航空局发表声明说,波音737MAX系列飞机存在一个“必须解除”的潜在风险,这有可能导致飞机发生“非指令性俯冲”。

简单说,这个系统会越过驾驶员,强力压低机头来配平飞机的高度。这是试图通过增添软件系统来弥补硬件的缺陷。诡异之处在于,这个系统的权限高于人工手控,而且会在符合条件下反复自动触发。这意味着一旦这个系统判断失误或被异常激活,就会夺走飞机的控制权,导致飞机向下俯冲,而驾驶员需要从这个系统中夺回控制权才能力保飞机安全。关于如何关闭这个系统,以及这个系统潜在的风险,波音并未向飞行员披露。如此重大的一个改变,FAA却任由波音自己迅速完成了安全评估工作。同时对驾驶员的培训也轻描淡写,从旧的737转向新的737MAX,只在iPad上进行了一小时左右的培训,并没有真正在驾驶器上驾驶一段时间。可以说,正是上述一系列的神操作导致了737MAX酿成了两起惨剧。

那么,波音为何不设计一架全新的客机?原因很简单——设计新飞机成本过高,而且美国现如今的人力资源也几乎快负担不起了。波音预计,未來20年,整个行业需要70多万个新飞行工程师岗位。嗷嗷待哺的市场面对的却是持续走低的就业意愿。劳工部调查显示,2006年~2016年美国大学生最爱的三大职业:公务员、学医、商科,制造业占比从9.5%下降到7.9%,并将在2026年持续下降。没有大规模的理工科人才梯队,一切创新都成为无稽之谈,甚至一切制造业都是无稽之谈。